道路を増やしても、渋滞は減らない。熊本が直面する「車社会の構造的限界」と、住まいから解くソフト施策の可能性

課題説明

産業集積の歪み

社会インフラが想定してこなかった速度で工場進出が進んだことで、既存の道路・公共交通網との間に深刻な乖離が生じています。特に郊外には広大な駐車場を備えた車移動前提の構造がある中で、更なる企業の進出が重なった。20年スパンで設計されてきたインフラが、わずか数年で追いつかなくなるという事態が起きています。元々あったバイパスの拡充計画はあったものの、これほどの急激な需要増は想定外で、「追いつかない」という状況が今も続いています。[

コスト構造の矛盾

年間75.8億円の予算を投じてもなお解消されない構造的矛盾があります。道路を増やしても車が増える「誘発需要」の問題がある一方、バス事業者は赤字補填の繰り返しで体力を失い、サービス向上ができない。ヨーロッパではSUMP（持続可能な都市モビリティ計画）に基づき、公共交通サービスを公的なものとして提供する枠組みを戦略的に活用する取組みが進められている地域もありますが、日本では民間事業者の独立採算を前提とする考えが根強いため、「利用を呼びかけても乗れる環境が整っていない」という逆説が起きています。地元紙の投書欄に「積み残しが出るほど混んでいるのに、なぜ乗れという呼びかけが先なのか」という意見が載る現実が、その矛盾を象徴しています。

技術の空白

「どこに住めばどう通勤できるか」という需要側の視点が不足しています。従業員にJR沿線への居住を推奨する取組みを進めている企業もありますが、こうした情報を通勤時間・移動手段・家賃などと合わせて一元的に示すポータルサービスが無く、各情報は個別に調べることができても、統合して「最適な住まい」を手軽に逆算できないため、ありそうでなかったサービスの空白が埋まらないままになっています。

インタビュー

1. 慢性的な渋滞と、急激な変化

── 熊本県の交通渋滞の現状について、全体像を教えてください。

熊本市を中心とした熊本都市圏は、もともと自動車保有台数が非常に多い地域です。公共交通機関はバスが中心で、路面電車（市電）も一部路線に限られているため、移動手段の選択肢が少なく、慢性的な渋滞が長年の課題でした。 

特に近年は、半導体関連産業の集積が進み、熊本市北東部——菊陽町・大津町付近——の渋滞が深刻化しています。朝夕の通勤ピーク時には、周辺市町村を巻き込んだ広域的な交通渋滞が発生しているのが現状です。

── 菊陽・大津エリアは以前から大企業がありましたよね。

そうなんです。以前から大きな工場がありました。あのエリアはそもそも広大な駐車場を準備されていて——そうせざるを得ない、公共交通の脆弱さもあり——、車通勤を前提とせざるを得ない環境がありました。そこに更なる企業の進出が重なったことで、さらに難しい状況になっています。

── それだけ深刻な課題として、行政はどう動いているのでしょうか。

令和6年度から、県では「渋滞解消推進本部」という組織横断的な部署を立ち上げました。また、県知事と熊本市長がトップで話し合う「トップ会談」の場を改めて設け、行政の枠を超えて足並みを揃えて取り組んでいます。都市圏という意味では熊本市にも頑張っていただきつつ、周辺の市町村と一緒にやっていきましょうという流れを作りながら、進めています。

2. 3つの課題——インフラ・時差出勤・公共交通

── 具体的にどのような課題に直面していますか？

大きく3つあります。まず一つ目は、そもそものインフラが不足しているというところです。ハード整備は今、国・県・市町村の総力戦で進めていますが、短期的にできることは右折レーンの延長などピンポイントの改良が主で、根本的な道路網の整備には、一定の時間を要します。広域的な移動はできる体系がありつつあるんですが、通勤圏内の生活的な動きが幹線道路に集中してしまっていて、そこに出るだけでも渋滞する、というような状況です。 

二つ目が、朝夕の通勤時間帯にピークが集中していること。これに対しては時差出勤を官民連携で働きかけているんですが、各社の就業形態もありますので、さらに浸透させていくというところが、来年度以降の課題になっています。

三つ目が、公共交通の問題です。車の量を減らすという意味では、バスを使っていただくことが大事になってくるんですが、バスの運転手さんの不足、そしてバス利用の減少で採算が合わない、という状況の中で、ニーズのある都市圏であっても今以上にサービス向上させるのが難しい。ここが一つの大きな課題です。

3. 公共交通の「負のスパイラル」

── バスの利用を増やしたくても、増やせない構造があるということでしょうか。

そうなんです。今日もちょうど地元の新聞の投書欄に載っていたんですが、「公共交通の利用を呼びかけているけど、始発で乗ろうとしても積み残しで乗れない。こんな状況で呼びかけるより、まず環境整備が先だろう」という意見をいただいたりもして。そこは重々承知しているんですが、運転手不足とかそういった人為的なところが、なかなかつらいところで。

── 車の台数自体は増えているんでしょうか？ 

国から出ているデータでは、車の台数はそんなに変わっていないんです。ただ、自動車分担率——移動手段として車を選ぶ割合——は、平成9年の59.3%から令和5年には67.3%にまで増えています。人口は減りつつある中で、一人ひとりが車を使う比率が上がっている。公共交通の分担率は逆に5.9%から5.2%へと下がっていて、もともとかなり低い水準からさらに落ちています。

── 自転車やシェアサイクルの活用はどうでしょう？

熊本市を中心に展開している「チャリチャリ」は利用率が好調で、JR駅から目的地までの二次交通としても定着しつつあります。企業さんの敷地内にもポートを設けたりして、JR駅からの二次交通としても使われている。ただ、一番の課題は、社会全般での通勤手当の問題かなと。自転車や徒歩だと手当が出なくて、車を使ったら出る——そういうこれまでのルールがなかなか変えられないので、車通勤が固定化されてしまっているという側面があります。これは官民での意識改革も、一緒に必要になってきますね。

4. 官民連携と、日欧の公共交通の考え方の違い

── 民間と一緒に取り組む枠組みはあるのでしょうか。

今年度から「渋滞対策パートナー登録制度」を立ち上げました。時差出勤やテレワークに一緒に取り組みましょうという呼びかけに賛同いただいた企業さんであり、今後は、登録いただいた企業さんが自主的にステップアップしていくことを期待しています。ただ、登録したことでどういうメリットがあるかというところが、若干弱い部分がありまして。メリットになるような何かというところが、更なる機運醸成に向けて今後のポイントになるかな、と思っています。

── ヨーロッパでは公共交通への考え方が違うと聞きました。

日本の場合は、バス事業者さんや交通事業者さんは民間の流れでやっていただくという考え方が基本になっています。一方でヨーロッパでは、行政が定めた路線・運賃・ダイヤで運行してください、必要な経費は行政側が委託するという形をとっているところもある。そのやり方の違いが大きいんですよね。今、熊本でも次期の地域公共交通計画を策定中で、持続可能な交通ネットワークをつくるために、行政としても支援していくというビジョンを描いています。転換したくても転換先がないという状況に、ちゃんと受け皿を担保していこうという、一歩踏み込んだ計画になっています。

5. ソフト施策への期待――「住む場所」から渋滞を解く

── まだ実現していないが、あればいい施策はありますか？

本日のテーマがスタートアップ企業支援ということなので、その観点から提案しますと、私たちはソフト施策を担当していますので、職場の場所から逆算して、自宅までの移動手段や通勤時間、などを総合的に見られるポータルサイトのようなものがあればよいと考えます。就職や転勤の際、土地勘がなくても、希望や条件を加味しながら、どこに住むのがベストなのかを具体的に示してくれるとよいですね。

実際、ある企業さんでは、JR沿線に住んで公共交通を使って通勤しましょう、という働きかけを進められています。高校の通学についても、バス事業者と高校が連携して高校に通うときに使える公共交通はこれです、という情報を提供するなどの工夫をしているんですね。自分がその路線に合うところを選択する——そういう「逆算の発想」が、動き出しています。

── 個々の情報は調べられても、一元化されていないということでしょうか。

素の視点での取り組みはまだ弱いと思います。調べるための時間が短縮できて、ミスマッチが減らせて、通勤の効率化も図れる。結果として交通渋滞の緩和につながる方向性につなげられたら良いと思います。渋滞を「道路を増やせば解決する」と見るのか、「人の動きを最適化する」と見るのか——そこの発想の転換も含めて、取り組んでいきたいと思っています。